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中国航空业兼并重组趋势分析报告
完成日期：2006年08月
| 报告类型 | 纸介版 | PDF Email版 | PDF 光盘版 | 两种版本价格 |
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报告目录 查看简介
1 研究概述1.1 研究背景
1.2 研究内容
1.3 研究方法
2 世界航空行业发展现状
2.1 世界航空行业发展特征
2.2 世界航空行业供求格局
2.2.1 世界航空市场概况
2.2.1.1 欧洲
2.2.1.2 北美
2.2.1.3 南美洲
2.2.1.4 亚洲
2.2.2 世界航空行业客货运输情况
2.2.2.1 欧洲航空客货运输情况
2.2.2.2 北美航空客货运输情况
2.2.2.3 南美洲航空客货运输情况
2.2.2.4 亚洲航空客货运输情况
2.3 世界航空产业竞争格局分析
3 中国航空行业的现状分析
3.1 2005年中国航空产业投资现状分析
3.1.1 航空行业固定资产投资和收益情况分析
3.1.2 中国航空业运行情况
3.2 中国航空运输市场供需关系
3.2.1 中国航空供需关系分析
3.2.2 中国航空运输吞吐量情况分析
3.2.2.1 2005年航空货邮吞吐量分析
3.2.2.2 2005年航空货旅客吞吐量分析
4 中国航空行业细分市场概况
4.1 航空客运市场分析
4.2 航空货运市场分析
4.3 航空支线运输市场分析
4.4 民用机场市场分析
4.5 航空燃料市场分析
4.6 通用航空市场分析
5 中国航空产业投资政策环境分析
5.1 宏观经济政策对航空行业的影响
5.2 产业政策对航空行业的影响
5.3 航空运输业的准入机制
5.4 中国航空业贸易政策
5.5 机场和航空管理体制改革
5.6 民航基金征收办法改革分析
5.7 航空环保政策
5.8 燃油价格的影响
6 影响航空行业发展的主要因素分析
6.1 航空行业发展的竞争风险分析
6.1.1 航空行业的市场竞争力分析
6.1.2 航空行业的市场竞争格局分析
6.1.3 航空行业市场竞争优劣势分析
6.2 航空行业进入退出壁垒分析
6.2.1 航空行业进入壁垒特性分析
6.2.2 航空行业退出壁垒现实性分析
6.3 航空运输业的替代品分析
6.3.1 公路运输市场分析
6.3.2 铁路运输市场分析
6.3.3 水运运输市场分析
6.4 中国航空产业发展存在的问题
7 中国航空企业兼并重组背景分析
7.1 中国航空行业兼并重组背景分析
7.1.1 产业集中度的分散导致兼并重组的发生
7.1.2 同业竞争日益严重，导致航空业兼并重组
7.1.3 竞争加剧，外资开始进入中国航空业
7.1.4 燃油价格的不断上涨引发企业之间的兼并重组
7.2 航空企业兼并重组特点分析
7.2.1 航空企业兼并重组中国有航空运输业占绝大部分比重
7.2.2 民营企业在航空行业的实力不断壮大
7.2.3 航空业的放开，外资已经进入中国航空行业。
7.3 中国航空企业兼并重组的障碍分析
7.3.1 政策障碍
7.3.1.1 航空运输业相关政策
7.3.1.2 航权等相关政策环境
7.3.1.3 空管体制对航空公司营建航线网络带来的障碍
7.3.1.4 民资进军民航需谨慎
7.3.1.5 十一五计划中对航空行业的要求
7.3.2 资金障碍
7.3.2.1 航空信贷方面的限制
7.3.2.2 航空运营过程中的成本障碍
7.3.2.3 国际资本融资能力方面的障碍
7.3.3 技术障碍
7.3.3.1 核心技术的掌握
7.3.3.2 机场建设的问题
7.3.4 组织结构障碍
8 国外航空企业兼并重组案例分析
8.1 印度喷射航空公司全资收购撒哈拉航空公司
8.1.1 兼并重组背景与动机分析
8.1.2 兼并重组过程分析
8.1.3 兼并重组方案与成败经验分析
8.1.4 兼并重组核心价值与整合战略分析
8.2 德国汉莎航空公司并购瑞士国际航空公司
8.2.1 兼并重组背景与动机分析
8.2.2 兼并重组过程分析
8.2.3 兼并重组方案与成败经验分析
8.2.4 兼并重组核心价值与整合战略分析
8.3 法国航空公司与荷兰皇家航空公司合并
8.3.1 兼并重组背景与动机分析
8.3.2 兼并重组过程分析
8.3.3 兼并重组方案与成败经验分析
8.3.4 兼并重组核心价值与整合战略分析
8.4 美利坚航空并购环球航空公司
8.4.1 兼并重组背景与动机分析
8.4.2 兼并重组过程分析
8.4.3 兼并重组方案与成败经验分析
8.4.4 兼并重组核心价值与整合战略分析
9 外资或港台资航空企业在中国的兼并重组趋势分析
9.1 外资航空公司在中国的发展分析
9.1.1 投资趋势
9.1.2 投资区域
9.1.3 投资特点
9.1.4 投资结构
9.1.5 投资战略
9.1.6 市场表现
9.2 波音公司在中国投资及兼并重组情况分析
9.2.1 波音公司在中国投资情况
9.2.2 波音公司核心竞争力分析
9.2.3 波音公司兼并重组趋势与可能性分析
9.3 空客公司在中国投资及兼并重组情况分析
9.3.1 空客公司在中国投资情况
9.3.2 空客公司核心竞争力分析
9.3.3 空客公司兼并重组趋势与可能性分析
9.4 新加坡航空公司在中国投资及兼并重组情况分析
9.4.1 新加坡航空公司在中国投资情况
9.4.2 新加坡航空公司核心竞争力分析
9.4.3 新加坡航空公司兼并重组趋势与可能性分析
9.5 意大利奥迅航空在中国投资及兼并重组情况分析
9.5.1 意大利奥迅航空在中国投资情况
9.5.2 意大利奥迅航空核心竞争力分析
9.5.3 意大利奥迅航空兼并重组趋势与可能性分析
9.6 芬兰航空在中国投资及兼并重组情况分析
9.6.1 芬兰航空在中国投资情况
9.6.2 芬兰航空核心竞争力分析
9.6.3 芬兰航空兼并重组趋势与可能性分析
9.7 德国汉莎航空公司在中国投资及兼并重组情况分析
9.7.1 德国汉莎航空公司在中国投资情况
9.7.2 德国汉莎航空公司核心竞争力分析
9.7.3 德国汉莎航空公司兼并重组趋势与可能性分析
9.8 法国航空公司在中国投资及兼并重组情况分析
9.8.1 法国航空公司在中国投资情况
9.8.2 法国航空公司核心竞争力分析
9.8.3 法国航空公司兼并重组趋势与可能性分析
10 国内航空企业兼并重组案例分析
10.1 南航收购广西航空
10.1.1 兼并重组背景与动机分析
10.1.2 兼并重组过程分析
10.1.3 兼并重组方案与成败经验分析
10.1.4 兼并重组核心价值与整合战略分析
10.2 南航收购四川航空
10.2.1 兼并重组背景与动机分析
10.2.2 兼并重组过程分析
10.2.3 兼并重组方案与成败经验分析
10.2.4 兼并重组核心价值与整合战略分析
10.3 东方航空收购武汉航空
10.3.1 兼并重组背景与动机分析
10.3.2 兼并重组过程分析
10.3.3 兼并重组方案与成败经验分析
10.3.4 兼并重组核心价值与整合战略分析
10.4 东航收购西北航空
10.4.1 兼并重组背景与动机分析
10.4.2 兼并重组过程分析
10.4.3 兼并重组方案与成败经验分析
10.4.4 兼并重组核心价值与整合战略分析
10.5 东航收购西南航空
10.5.1 兼并重组背景与动机分析
10.5.2 兼并重组过程分析
10.5.3 兼并重组方案与成败经验分析
10.5.4 兼并重组核心价值与整合战略分析
10.6 南航收购北航
10.6.1 兼并重组背景与动机分析
10.6.2 兼并重组过程分析
10.6.3 兼并重组方案与成败经验分析
10.6.4 兼并重组核心价值与整合战略分析
10.7 南航收购新疆航空
10.7.1 兼并重组背景与动机分析
10.7.2 兼并重组过程分析
10.7.3 兼并重组方案与成败经验分析
10.7.4 兼并重组核心价值与整合战略分析
11 中国航空企业兼并重组主体竞争力分析
11.1 中国国际航空公司
11.1.1 公司资本运营情况
11.1.2 信息技术竞争力分析
11.1.3 航空运输市场网络竞争力分析
11.1.4 公司发展战略分析
11.1.5 公司兼并重组趋势与可能性分析
11.2 中国东方航空公司
11.2.1 公司资本运营情况
11.2.2 信息技术竞争力分析
11.2.3 航空运输市场网络竞争力分析
11.2.4 公司发展战略分析
11.2.5 公司兼并重组趋势与可能性分析
11.3 中国南方航空公司
11.3.1 公司资本运营情况
11.3.2 信息技术竞争力分析
11.3.3 航空运输市场网络竞争力分析
11.3.4 公司发展战略分析
11.3.5 公司兼并重组趋势与可能性分析
11.4 海南航空公司
11.4.1 公司资本运营情况
11.4.2 信息技术竞争力分析
11.4.3 航空运输市场网络竞争力分析
11.4.4 公司发展战略分析
11.4.5 公司兼并重组趋势与可能性分析
11.5 中国西南航空公司
11.5.1 公司资本运营情况
11.5.2 信息技术竞争力分析
11.5.3 航空运输市场网络竞争力分析
11.5.4 公司发展战略分析
11.5.5 公司兼并重组趋势与可能性分析
11.6 港龙航空公司
11.6.1 公司资本运营情况
11.6.2 信息技术竞争力分析
11.6.3 航空运输市场网络竞争力分析
11.6.4 公司发展战略分析
11.6.5 公司兼并重组趋势与可能性分析
12 国外航空行业之间的兼并重组分析
12.1 国外航空公司兼并重组背景分析
12.2 国外航空公司兼并重组案例
12.3 国外航空公司之间的并购对中国市场的影响分析
13 中国航空产业区域性兼并重组机会分析
13.1 华北地区
13.1.1 地区航空行业发展特征与竞争力分析
13.1.2 地区航空行业兼并重组可行性与趋势分析
13.1.2.1 并购石家庄机场基地航空公司
13.1.2.1.1 企业产销情况
13.1.2.1.2 财务运营情况
13.1.2.1.3 企业兼并重组价值分析
13.1.2.1.3.1 机场设备的先进性
13.1.2.1.3.2 渠道的广度
13.1.2.1.3.3 财务状况是否良好
13.1.2.1.3.4 是否具有很好的企业文化
13.1.2.1.4 兼并重组障碍分析
13.2 华东地区
13.2.1 地区航空行业发展特征与竞争力分析
13.2.2 地区航空行业兼并重组可行性与趋势分析
13.2.2.1 并购山东省航空股份有限公司
13.2.2.1.1 企业产销情况
13.2.2.1.2 财务运营情况
13.2.2.1.3 企业兼并重组价值分析
13.2.2.1.4 兼并重组障碍分析
13.2.2.2 并购山东省航空股份有限公司
13.2.2.2.1 企业产销情况
13.2.2.2.2 财务运营情况
13.2.2.2.3 企业兼并重组价值分析
13.2.2.2.4 兼并重组障碍分析
13.3 华南地区
13.3.1 地区航空行业发展特征与竞争力分析
13.3.2 地区航空行业兼并重组可行性与趋势分析
13.3.2.1 并购洪都航空
13.3.2.1.1 企业产销情况
13.3.2.1.2 财务运营情况
13.3.2.1.3 企业兼并重组价值分析
13.3.2.1.4 兼并重组障碍分析
13.3.2.2 并购深圳市机场股份有限公司
13.3.2.2.1 企业产销情况
13.3.2.2.2 财务运营情况
13.3.2.2.3 企业兼并重组价值分析
13.3.2.2.4 兼并重组障碍分析
13.4 东北内蒙地区
13.4.1 地区航空行业发展特征与竞争力分析
13.4.2 地区航空行业兼并重组可行性与趋势分析
13.4.2.1 并购哈尔滨航空工业集团
13.4.2.1.1 企业产销情况
13.4.2.1.2 财务运营情况
13.4.2.1.3 企业兼并重组价值分析
13.4.2.1.4 兼并重组障碍分析
13.5 西北地区
13.5.1 地区航空行业发展特征与竞争力分析
13.5.2 地区航空行业兼并重组可行性与趋势分析
13.5.2.1 并购甘肃机场集团
13.5.2.1.1 企业产销情况
13.5.2.1.2 财务运营情况
13.5.2.1.3 企业兼并重组价值分析
13.5.2.1.4 兼并重组障碍分析
13.6 西南地区
13.6.1 地区航空行业发展特征与竞争力分析
13.6.2 地区航空行业兼并重组可行性与趋势分析
13.6.2.1 并购重庆航空公司
13.6.2.1.1 企业产销情况
13.6.2.1.2 财务运营情况
13.6.2.1.3 企业兼并重组价值分析
13.6.2.1.4 兼并重组障碍分析
13.6.2.2 并购四川航空股份有限公司
13.6.2.2.1 企业产销情况
13.6.2.2.2 财务运营情况
13.6.2.2.3 企业兼并重组价值分析
13.6.2.2.4 兼并重组障碍分析
13.7 华中地区
13.7.1 地区航空行业发展特征与竞争力分析
13.7.2 地区航空行业兼并重组可行性与趋势分析
13.7.2.1 并购重庆航空公司
13.7.2.1.1 企业产销情况
13.7.2.1.2 财务运营情况
13.7.2.1.3 企业兼并重组价值分析
13.7.2.1.4 兼并重组障碍分析
14 中国航空行业专业性兼并重组机会分析
14.1 航空企业与上游企业兼并重组机会分析
14.1.1 航空行业与上游产业链的竞争力分析
14.1.2 航空运输企业与航空制造业之间的兼并重组机会分析
14.2 航空企业与下游企业兼并重组机会分析
14.2.1 航空行业与下游产业链的竞争力分析
14.2.2 航空运输业与航空机场业之间的兼并重组机会分析
14.3 航空企业与其他行业兼并重组机会分析
15 中国航空行业新进入者及潜在进入者对航空企业的兼并重组机会分析
15.1 新进入者的案例分析
15.2 潜在进入者的兼并重组机会分析
15.2.1 大型钢铁厂通过并购航空生产制造企业进入航空业可行性分析
15.2.2 大型房地产集团通过并购航空运输企业进入航行业可行性分析
15.2.3 金融企业通过兼并重组航空运输企业进入航空业可行性分析
15.2.4 其他行业企业通过兼并重组航空生产企业进入航空行业的可行性分析
15.3 新进入者及潜在进入者对航空产业的影响分析
15.3.1 对整个航空行业的影响
15.3.2 对航空产业布局的影响
16 中国航空行业兼并重组风险分析
16.1 技术进步带来的风险分析
16.2 资产重组情况分析
16.3 企业管理情况分析
16.4 企业文化情况分析
16.5 企业战略情况分析
17 中国航空行业兼并重组建议
1.中国航空业现状
2005年在油价不断走高的情况下，中国经济发展对航空运输行业的需求依然维持强势增长。2005年上半年东方航空公司向欧洲空客公司采购了近40架飞机；南方航空向波音公司采购45架飞机；海南航空引进19架飞机。航空类上市企业大规模批量采购飞机的行动从另一个侧面也反映了内地航空市场的繁荣。
2005年，航空运输总周转量将达到256亿吨公里、旅客运输量1.39亿人次、货邮运输量298万吨。下表为民航各运输机场吞吐量。
居民收入水平的提高、旅游业的发展、经济活动的日趋频繁、物流业的快速发展都给中国的航空业提供了快速发展的动力。
目前中国民航只占整个交通运输方式总量的0.55%,民航的旅客运输量只是铁路旅客运输量的十分之一左右。而美国民航运输总周转量占综合交通运输总周转量的比重是9.5%。因此未来中国航空运输的发展潜力巨大。
中国的机场密度是每10万平方公里只有1.4个机场，日本的密度是23.3个。在中国机场最集中的华东地区，每10万平方公里也只有4.8个,而西北每10万平方公里分别只有0.8。由此可见，机场行业的整体发展前景值得看好。今年将进一步搞好运力宏观管理，中国民航计划增加飞机142架，采取倾斜政策，加快西部和东北地区航空运输、航空货运、支线航空和通用航空的发展步伐。
本公司分析认为随着国内航权的逐步开放,国际航线的争夺也将日趋激烈。中国民航今年将继续放宽市场准入政策，调整航线航班管理政策，改进航班时刻管理，推进民航社会主义市场经济体制走向完善。修改颁布《民航航班时刻管理办法》，以枢纽建设为切入点推进航权开放。
2.中国航空业兼并重组动因
本公司认为民航企业要寻求更好的发展之路，一方面需要自身的努力，另一方面就需要实施相关配套政策，使得民航企业可以在更开放、更公平的市场环境中充分发展。同时应该不断的寻求航空业之间的兼并重组，资源的整合。这样也有助于发展我国的航空事业。过去两年，我国已经经历了一些航空公司的并购重组。
我国航空业的并购重组分析起来，本公司认为具有以下几点动因。
第一、为实现航空业的一体化。整合航空公司的运输业务及其他业务，例如，南航的联合重组整合新联合、兼并的航空公司的运输业务，注入上市公司，从而实现航空一体化。
第二、解决同业之间的竞争问题。例如，东航对西北航空公司，西南航空公司的收购。收购解决了东航与东航集团之间的同业竞争问题。随着航空机队规模的扩大，资源配置可以不断优化，航线网络得到完善，使市场份额不断提高，有效降低运营成本，提高企业效益。
第三、由于油价高涨带来并购重组，近来，国际市场原油价格持续上涨全球各大航空公司不得不采取一定的措施缓解因燃料成本高给航空公司带来的损失，通过提价可以挽回一定的损失，但可能会失去一部分市场份额，因此通过并购重组其他经营困难的公司或者是规模不大的公司，可以说是一个很好的措施，可以降低不必要的开支，降低了高油价带来的风险。
第四、改善经营管理的需要，实行产业集团化管理的转变。运能的增加使那些资金紧张、债务过多、经营管理不善的公司在油价居高不下的情况下面临生存危机，为了生存，许多航空公司被迫进行重组、削减业务，降低资产负债率；而资金实力雄厚的低成本运营商通过兼并重组那些实力弱小的竞争对手来进行行业整合，以此扩大自身的市场份额。
3.中国航空业兼并重组趋势分析
中国航空业是受多管制的行业。民航总局是航空业的监管机构。虽然近年来法律管制有所放松，但民航总局仍在制订票价、确定航线分配和飞机购买及其他方面对航空公司履行着管理职能。随着航空业的逐渐放开，民营企业、甚至外资也将不断进入航空领域。
大型航空公司是行业整合的主要受益者，竞争的减弱提升了大航空公司的市场份额，加强了他们对价格的控制能力，并可通过区域性航空公司建立全国性快速航线网络。但大型航空集团在收益增长和航线网络扩大的同时，也面临着整合其他小型航空公司业务的困难。
因此航空集团扩大后的有效整合至关重要，中国航空公司需要削减过剩人员、重新分配航线并整合业务部门才能实现预期的协同优势。
区域与国际竞争不断加剧，中国航空公司在港澳地区航线上的竞争正在发生重大变化。外资进入中国市场将加剧。2004年9月，内地与香港签订了“开放航权”协议，2005年北京和上海至香港的航班在2005年3月前分别增至每周70和98班。同时，香港航空公司获准经营更多至内地城市的航线，将降低内地航空公司在这些区域航线上的收益率。本公司分析认为中国航空公司在众多国际航线上与外国航空公司的竞争也在快速升级。虽然国际业务的波动性较高，收益率较低，但由于境外旅游和对外贸易的增长将带来国际客运业务的巨大发展，各大航空公司纷纷增加了国际航线的数量。这必将引起港澳台、乃至外资的航空公司更多的通过并购重组进入中国市场，占领国内的市场份额。
民营资本将加大力度进入民航业。2002年均瑶集团以18%的股份参股东航武汉有限公司意味着中国民营资本第一次进入了航空主业。2006年3月均瑶集团再次与奥凯航空公司签署战略合作伙伴协议，正式控股奥凯航空。将整合奥凯航空与自身筹建中的凤凰航空公司(原东部快线航空公司)的航线、人才、机队等各方面的资源。均瑶集团控股奥凯航空是自2005年国内首家民营航空公司正式开飞以来的首次并购。这些都意味着未来民营资本将在国内航空领域将有更大的作为。民营资本的加速介入将对民航改革起到重要作用，有利于打破垄断，建立多元化的投资机制。
从目前背景来看，本公司认为航空业正面临着前所未有的发展机遇，今年我国将继续放开市场准入政策，对外资，港台企业及国内的一些优势企业来说是一个很好的投资机会，产业整合的主要特征就是一些优势企业兼并一些弱势企业，因此航空行业整合将有助于提升公司的经营业绩，在未来更激烈的竞争中立于不败之地。
2005年在油价不断走高的情况下，中国经济发展对航空运输行业的需求依然维持强势增长。2005年上半年东方航空公司向欧洲空客公司采购了近40架飞机；南方航空向波音公司采购45架飞机；海南航空引进19架飞机。航空类上市企业大规模批量采购飞机的行动从另一个侧面也反映了内地航空市场的繁荣。
2005年，航空运输总周转量将达到256亿吨公里、旅客运输量1.39亿人次、货邮运输量298万吨。下表为民航各运输机场吞吐量。
居民收入水平的提高、旅游业的发展、经济活动的日趋频繁、物流业的快速发展都给中国的航空业提供了快速发展的动力。
目前中国民航只占整个交通运输方式总量的0.55%,民航的旅客运输量只是铁路旅客运输量的十分之一左右。而美国民航运输总周转量占综合交通运输总周转量的比重是9.5%。因此未来中国航空运输的发展潜力巨大。
中国的机场密度是每10万平方公里只有1.4个机场，日本的密度是23.3个。在中国机场最集中的华东地区，每10万平方公里也只有4.8个,而西北每10万平方公里分别只有0.8。由此可见，机场行业的整体发展前景值得看好。今年将进一步搞好运力宏观管理，中国民航计划增加飞机142架，采取倾斜政策，加快西部和东北地区航空运输、航空货运、支线航空和通用航空的发展步伐。
本公司分析认为随着国内航权的逐步开放,国际航线的争夺也将日趋激烈。中国民航今年将继续放宽市场准入政策，调整航线航班管理政策，改进航班时刻管理，推进民航社会主义市场经济体制走向完善。修改颁布《民航航班时刻管理办法》，以枢纽建设为切入点推进航权开放。
2.中国航空业兼并重组动因
本公司认为民航企业要寻求更好的发展之路，一方面需要自身的努力，另一方面就需要实施相关配套政策，使得民航企业可以在更开放、更公平的市场环境中充分发展。同时应该不断的寻求航空业之间的兼并重组，资源的整合。这样也有助于发展我国的航空事业。过去两年，我国已经经历了一些航空公司的并购重组。
我国航空业的并购重组分析起来，本公司认为具有以下几点动因。
第一、为实现航空业的一体化。整合航空公司的运输业务及其他业务，例如，南航的联合重组整合新联合、兼并的航空公司的运输业务，注入上市公司，从而实现航空一体化。
第二、解决同业之间的竞争问题。例如，东航对西北航空公司，西南航空公司的收购。收购解决了东航与东航集团之间的同业竞争问题。随着航空机队规模的扩大，资源配置可以不断优化，航线网络得到完善，使市场份额不断提高，有效降低运营成本，提高企业效益。
第三、由于油价高涨带来并购重组，近来，国际市场原油价格持续上涨全球各大航空公司不得不采取一定的措施缓解因燃料成本高给航空公司带来的损失，通过提价可以挽回一定的损失，但可能会失去一部分市场份额，因此通过并购重组其他经营困难的公司或者是规模不大的公司，可以说是一个很好的措施，可以降低不必要的开支，降低了高油价带来的风险。
第四、改善经营管理的需要，实行产业集团化管理的转变。运能的增加使那些资金紧张、债务过多、经营管理不善的公司在油价居高不下的情况下面临生存危机，为了生存，许多航空公司被迫进行重组、削减业务，降低资产负债率；而资金实力雄厚的低成本运营商通过兼并重组那些实力弱小的竞争对手来进行行业整合，以此扩大自身的市场份额。
3.中国航空业兼并重组趋势分析
中国航空业是受多管制的行业。民航总局是航空业的监管机构。虽然近年来法律管制有所放松，但民航总局仍在制订票价、确定航线分配和飞机购买及其他方面对航空公司履行着管理职能。随着航空业的逐渐放开，民营企业、甚至外资也将不断进入航空领域。
大型航空公司是行业整合的主要受益者，竞争的减弱提升了大航空公司的市场份额，加强了他们对价格的控制能力，并可通过区域性航空公司建立全国性快速航线网络。但大型航空集团在收益增长和航线网络扩大的同时，也面临着整合其他小型航空公司业务的困难。
因此航空集团扩大后的有效整合至关重要，中国航空公司需要削减过剩人员、重新分配航线并整合业务部门才能实现预期的协同优势。
区域与国际竞争不断加剧，中国航空公司在港澳地区航线上的竞争正在发生重大变化。外资进入中国市场将加剧。2004年9月，内地与香港签订了“开放航权”协议，2005年北京和上海至香港的航班在2005年3月前分别增至每周70和98班。同时，香港航空公司获准经营更多至内地城市的航线，将降低内地航空公司在这些区域航线上的收益率。本公司分析认为中国航空公司在众多国际航线上与外国航空公司的竞争也在快速升级。虽然国际业务的波动性较高，收益率较低，但由于境外旅游和对外贸易的增长将带来国际客运业务的巨大发展，各大航空公司纷纷增加了国际航线的数量。这必将引起港澳台、乃至外资的航空公司更多的通过并购重组进入中国市场，占领国内的市场份额。
民营资本将加大力度进入民航业。2002年均瑶集团以18%的股份参股东航武汉有限公司意味着中国民营资本第一次进入了航空主业。2006年3月均瑶集团再次与奥凯航空公司签署战略合作伙伴协议，正式控股奥凯航空。将整合奥凯航空与自身筹建中的凤凰航空公司(原东部快线航空公司)的航线、人才、机队等各方面的资源。均瑶集团控股奥凯航空是自2005年国内首家民营航空公司正式开飞以来的首次并购。这些都意味着未来民营资本将在国内航空领域将有更大的作为。民营资本的加速介入将对民航改革起到重要作用，有利于打破垄断，建立多元化的投资机制。
从目前背景来看，本公司认为航空业正面临着前所未有的发展机遇，今年我国将继续放开市场准入政策，对外资，港台企业及国内的一些优势企业来说是一个很好的投资机会，产业整合的主要特征就是一些优势企业兼并一些弱势企业，因此航空行业整合将有助于提升公司的经营业绩，在未来更激烈的竞争中立于不败之地。
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